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MDL Marinas a annoncé que Matt et Becky Cook, titulaires d'un emplacement de longue date à Ocean Village Marina à Southampton, sont les lauréats de niveau 3 de la campagne Dock & Discover 2025.

Position:
18°64' Nord
37'27 degrés Ouest.

Supertaff mesure quarante-deux pieds, pèse près de treize tonnes et date fièrement des années 1970. Elle a été construite à une époque où la fibre de verre était moins chère et où l'on ignorait quelle quantité de ce matériau utiliser pour assurer la durabilité des bateaux. Ici, elle a besoin de pression pour se déplacer et d'élan pour être performante. Si le vent faiblit, elle ressent chaque nœud manquant.

Cette réalité recèle une leçon simple : la plupart des milles parcourus en mer sont perdus à force de s’arrêter et de redémarrer. Si vous maintenez le bateau en mouvement, une voie finira par se dessiner. Il en va de même en affaires. On prend rarement du retard par manque d’idées ; on en prend parce qu’on s’arrête, qu’on hésite ou qu’on remet les choses à plus tard trop souvent. Vingt-cinq ans d’existence de Boatshed nous rappellent constamment l’importance de persévérer suffisamment longtemps pour que la voie se révèle d’elle-même.

1. L'élan est un choix, pas un don.

Supertaff a besoin de dix nœuds de pression pour se sentir pleinement vivante. En dessous, le mouvement reste primordial. Un nœud, deux nœuds, trois nœuds, peu importe. Les vents légers ne sont pas un échec. C'est une période où la patience est de rigueur et la régularité essentielle.

Un nombre surprenant de personnes ont du mal à accepter la lenteur des progrès. Elles veulent du vent ou des raccourcis. La navigation hauturière n'en offre que peu. Il en va de même pour la création d'une entreprise pérenne. Faire avancer les choses, même petit à petit, est plus productif que d'attendre des conditions plus favorables.

C'est le principe fondamental de Boatshed. La dynamique à long terme est efficace. La pensée ponctuelle, non.

2. Les décisions sont prises avec des données imparfaites.

Chaque matin sur l'ARC, on compare les prévisions. Elles divergent. Les modèles évoluent. L'un annonce plus de vent, un autre moins, et un troisième propose une vision totalement différente. Au large, il faut choisir un cap et s'y tenir. La certitude est un luxe. Progresser, c'est prendre des décisions.

Il en va de même dans le monde des affaires. Les entreprises peuvent stagner, non pas par imprudence de leurs dirigeants, mais parce que beaucoup attendent des données qui ne seront jamais parfaites. En offshore, on ne peut pas se permettre d'attendre trop longtemps. Ce même biais est également fréquent à terre.

C'est là que Nigel intervient. Il fait office de filtre sur le plan technique, transformant la complexité technique en quelque chose de compréhensible par des personnes comme moi. Il ne remplace pas le jugement, mais il fluidifie le processus pour que les décisions soient prises plus rapidement.

Muriel joue le même rôle en matière de communication. Elle transforme le flou en clarté et traduit le jargon des fondateurs en un langage compréhensible par toute l'équipe de Boatshed et le public. Lorsque les signaux sont clairs, l'organisation tout entière fonctionne avec plus de fluidité.

Les bons systèmes ne vous noient pas sous un flot de bruit. Ils permettent au bateau de continuer à avancer.

3. Un leadership sans crier

On n'a jamais crié à bord du Supertaff. Non pas parce que nous sommes particulièrement doux, mais parce que les cris sont presque toujours le signe d'un manque de leadership en amont. Si quelqu'un a besoin d'être réprimandé en pleine manœuvre, c'est généralement que le plan n'a pas été compris avant que la pression ne se fasse sentir.

Sur certains voiliers de croisière et de course où j'ai navigué en équipage, les cris sont monnaie courante. Cela devient presque un spectacle. En haute mer, avec un équipage réduit et une longue distance à parcourir, ce genre de spectacle est dangereux. Un cockpit calme favorise des réactions plus rapides et plus précises.

Boatshed fonctionne selon le même principe. Si une équipe ne comprend pas la direction à suivre, ou refuse de la suivre, l'entreprise perd en efficacité de mille manières. La délégation échoue. Les systèmes se chargent d'un poids émotionnel pour lequel ils n'ont pas été conçus. La plateforme de courtage modulaire ne fonctionne que parce que chacun connaît son rôle et que la plateforme prend en charge la majeure partie des tâches. Le calme est préférable à la force. La clarté est préférable au brouhaha.

Où tout cela nous mène-t-il ?

« CEO at Sea » est simplement une façon de noter ce que les voyages en mer m'apprennent sur la gestion d'une entreprise. Les mêmes schémas se répètent sans cesse. La dynamique est essentielle. Les données sont rarement claires. Les équipes sereines sont plus efficaces que les équipes agitées. Rien de tout cela n'est théorique. C'est simplement ce qui devient évident lorsqu'on passe suffisamment de temps en mer.

BoatshedBusiness.com est la concrétisation de cette philosophie. Une plateforme de courtage modulaire à laquelle particuliers et entreprises peuvent se connecter sans avoir à tout réinventer. Son efficacité repose sur des fondements éprouvés.

BoatshedLabs.com est le site où se déroulent nos expérimentations. L'application de navigation de plaisance, l'outil météo personnel que nous avons développé lors de cette traversée, et nos prochains projets font partie d'un écosystème technologique marin plus vaste, qui se construit progressivement. Ces outils sont ouverts à la collaboration. Nous recherchons des partenaires désireux de participer activement à leur création et d'en être copropriétaires, et non de se contenter d'observer de loin.

Voilà le sens de notre progression. Un progrès tranquille, une dynamique constante, et une plateforme plus large qui se dessine en parallèle de la navigation. Le bateau continue d'avancer et la route se précise à mesure que nous avançons.

La saison 2025 du Rolex SailGP Championship s'est achevée en apothéose à Abou Dhabi ce week-end. Après douze mois de compétition intense, ponctués de douze épreuves sur quatre continents, l'équipe Emirates GBR SailGP a été sacrée championne. Faisant preuve d'une grande régularité tout au long de la saison, l'équipe britannique, emmenée par Hannah Mills, ambassadrice Rolex, en tant que stratège, a atteint la grande finale aux côtés des équipes BONDS Flying Roos SailGP et Black Foils SailGP.

World Sailing a annoncé une nouvelle collaboration avec la Coupe de l'America qui servira à renforcer le développement mondial de la voile handisport inclusive et à accélérer les initiatives clés en vue des Championnats du monde de voile inclusive de 2025.

En janvier 2026, l'héritage du Titanic retrouvera son berceau spirituel à Liverpool. Pour la première fois, une collection d'objets d'importance internationale sera exposée dans les murs de l'ancien siège de la White Star Line, aujourd'hui transformé en hôtel White Star Line au 30, rue James.

La voile et la navigation de plaisance ont toujours évolué, mais aujourd'hui, la technologie transforme ce sport plus vite que jamais.

Garmin élargit sa gamme populaire de communicateurs satellites compacts avec l'introduction de l' inReach® Mini 3 Plus .

Reconnue parmi les meilleurs ports touristiques du pays dans la catégorie des marinas pour super-yachts, cette distinction souligne le rôle stratégique de la Marina au cœur de la Costa Smeralda. Cette reconnaissance témoigne également d'un engagement de longue date en faveur du développement durable, de l'innovation, de l'inclusion, de la sécurité et de l'hospitalité, des principes profondément ancrés dans les initiatives touristiques de la région.

La Costa Smeralda fait depuis longtemps figure de référence en matière de tourisme écoresponsable, grâce aux politiques rigoureuses du Consorzio Costa Smeralda qui interdisent les nouveaux développements et exigent que toute construction se concentre exclusivement sur la régénération et la réaffectation des bâtiments existants, garantissant ainsi que l'intégrité environnementale reste primordiale.

Au-delà de la célébration de l'excellence, les Blue Marina Awards constituent un cadre national d'accompagnement des ports de plaisance dans leur évolution face aux exigences de l'économie bleue, favorisant une croissance responsable et une collaboration étroite au sein du secteur. Ce programme privilégie l'unité à la compétition, avec pour objectif de bâtir un réseau de ports de plaisance qui fassent office de passerelles entre terre et mer, de pôles d'excellence, de vecteurs de lien social et de garants de l'environnement. Cette reconnai...

Neil est à bord de son ketch de 41 pieds, le Supertaff, et traverse l'Atlantique.

La nuit dernière, nous avons essuyé quarante nœuds de vent sur le pont et le Supertaff déferlait sur les vagues atlantiques abruptes à environ dix nœuds. Une mer bruyante, agitée et puissante. On reste concentré par nécessité, non par courage. Au large, le rôle du skipper est d'absorber la peur pour que le reste de l'équipage n'ait pas à la ressentir. On garde son sang-froid car tous les autres comptent sur nous.

Dans mon cas, la peur a une origine bien précise. Deux ans avant de fonder Boatshed, le même bateau, le Supertaff, a chaviré à 360 degrés dans le golfe de Gascogne. Conditions idéales : une mer d’une quinzaine de mètres, un vent de 90 nœuds et aucune issue favorable. Lors du chavirage, les deux mâts ont été décrochés. L’accastillage a été tordu ou arraché. Plusieurs hublots ont volé en éclats. L’intérieur a été inondé et le bateau s’est retrouvé à moitié rempli d’eau. Nous étions trois à bord, et le seul fait qui compte vraiment, c’est que nous ayons tous les trois survécu.

Le sauvetage a fait grand bruit, comme c'est souvent le cas lorsqu'un bateau chavire dans le golfe de Gascogne. Puis vint la longue étape que personne ne voit jamais : le renflouement, la reconstruction, le travail lent et méthodique de remettre le bateau sur pied, pièce par pièce. J'ai effectué la majeure partie de ce travail moi-même. De longues journées. Beaucoup d'apprentissage. Pas d'acte héroïque. Juste la simple conviction que le bateau avait encore un avenir et que je n'en avais pas fini avec lui.

Cette expérience ne s'efface pas. Elle reste tapie dans l'esprit, non pas comme un drame, mais comme une phobie qu'on apprend à gérer pour qu'elle n'entrave pas les décisions suivantes. Quand le Supertaff se met à déferler sur une vague la nuit, projetant des embruns partout, ce souvenir ressurgit comme un signal d'alarme interne. On le sent, puis on le refoule et on se concentre sur l'essentiel. Voilà ce qu'est le leadership en mer. Et, comme je l'ai appris plus tard, c'est aussi le leadership à terre : reconnaître la peur, faire taire le brouhaha ambiant, et continuer d'avancer.

Après le chavirage, je n'ai pas fui les bateaux. Au contraire, je me suis rapproché d'eux. Je voulais toujours vivre sur l'eau et trouver un moyen d'en vivre durablement. J'ai envisagé toutes les possibilités, de la restauration à la musique en passant par divers petits boulots sur les bateaux. J'ai même songé à acheter une agence de courtage en Espagne et à descendre sur place pour la gérer, avant de réaliser que mon espagnol était déplorable et le prix encore pire.

Puis Lawrence est apparu avec une petite agence de courtage à Milford Haven. Cinq mille livres et une petite part des bénéfices la première année. Une affaire réalisable, pas un rêve. On a tendance à dénigrer Milford Haven, la qualifiant de « pas une vraie destination pour le yachting », mais c'est l'opinion générale du secteur. La réalité était tout autre : des gens sympathiques, un port en activité, des bateaux utilisés plutôt qu'exhibés. Cela me convenait parfaitement.

Ce à quoi je ne m'attendais pas, c'était la distance. Milford Haven est magnifique, mais isolé. Et les acheteurs ne voyagent pas pour rien. C'était le premier problème. Le second, c'était ma façon de penser. Je n'avais jamais rien vendu de ma vie et je n'avais aucun intérêt pour la performance ou le raffinement. Dans le milieu du courtage, on attendait de moi que je vante les mérites des bateaux. Je n'étais pas prêt à minimiser les défauts au cas où un acheteur aurait fait des heures de route et découvert une tout autre réalité à son arrivée.

Les conversations se sont déroulées ainsi :
« Eh bien Neil, si le bateau est aussi mauvais que tu le dis, je ne me donnerai pas la peine de venir. »

Non pas de l'hostilité, mais de la logique. Les acheteurs détestent l'ambiguïté, et j'avais une peur bleue d'en créer. Alors j'ai surcompensé dans l'autre sens.

Le déclic s'est produit presque par hasard. J'ai commencé à prendre des photos. Des tas. Des dizaines à la fois. Développées chez le labo photo. Envoyées à tous ceux que ça intéressait. Pas une stratégie, juste le seul moyen honnête que je connaissais pour donner une image complète de la situation, sans exagérer ni minimiser les faits.

Et tout a changé. Des gens sont venus. Des offres ont été faites. Des bateaux ont été vendus. Non pas parce que j'ai convaincu qui que ce soit, mais parce que l'incertitude avait disparu. L'information a fait le travail. Mon rôle est devenu de faciliter les choses plutôt que de persuader.

Ce moment, dans un minuscule bureau de Milford Haven, a donné naissance au modèle Boatshed. La transparence est préférable au théâtre. Les détails sont plus importants que les beaux discours. Montrez la réalité dès le départ et les gens pourront agir sans crainte.

Et au large, par quarante nœuds, le principe est le même : supprimer le bruit, faire remonter la vérité à la surface et rester opérationnel.

Note de Neil :
CEO@Sea est ma façon de profiter de cette traversée de l'Atlantique pour partager mon expérience et raconter comment j'ai fini par diriger Boatshed. Ce n'est pas un cours magistral, mais simplement le récit de mon parcours entrepreneurial : une décision, une erreur, une illumination à la fois. Boatshed est né de cet état d'esprit, pas d'un plan d'affaires. Si cette vision vous parle, les opportunités sur BoatshedBusiness.com sont ouvertes à tous ceux qui souhaitent créer leur propre entreprise, à leur manière. Pas besoin de présentation. Juste une porte ouverte.

Myles Hardy, expert en matelas chez Custom Size Beds, a lancé un avertissement à tous ceux qui dorment à bord pendant les mois d'automne et d'hiver.

L'équipe Emirates Great Britain SailGP a remporté le championnat de la saison 2025 après avoir battu l'Australie et la Nouvelle-Zélande lors d'une finale palpitante dotée de 2 millions de dollars à Abu Dhabi.

Le pilote d'Emirates GBR, Dylan Fletcher, a déclaré que la première journée du Grand Prix de voile d'Abu Dhabi n'avait pas été la « meilleure performance » de l'équipe, mais a ajouté que l'équipage restait « concentré sur l'objectif principal : se qualifier pour la grande finale ». Les Britanniques ont terminé la première journée de compétition à la 10e place, après s'être classés 9e , 11e , 9e et 4e lors des quatre courses de flotte disputées samedi.

MDL a annoncé que sa marina phare Ocean Village à Southampton a été nommée Marina de l'année aux British Yachting Awards 2025 pour la deuxième fois en trois ans, après sa précédente victoire en 2023. Ce prix, décerné par les lecteurs de Sailing Today with Yachts and Yachting , témoigne du soutien indéfectible que la communauté nautique continue de recevoir d'Ocean Village.

Après une longue saison au sommet de la flotte IMOCA, marquée par trois victoires, le Britannique Sam Goodchild est, pour la deuxième fois en trois ans, champion de l'IMOCA Globe Series.

Sur Supertaff, on plaisante en disant que l'ARC commence bien avant de quitter Las Palmas. Pour certains bateaux, ça commence sans doute par un contrat avec un chantier naval et un gros chèque. Pour nous, ça a commencé par une traversée de sept jours en équipage réduit depuis le Portugal, à bord d'un ketch de 50 ans aux voiles usées, avec un moteur vétuste et un budget très serré.

Arriver sur la ligne de départ est la première traversée de l'océan. Le reste n'est que détails.

Un bateau lourd par temps calme et par gros temps.

Supertaff n'est pas un voilier moderne et léger. C'est un ketch en fibre de verre à quille longue des années 1970, d'environ 13 tonnes, conçu pour les grandes traversées plutôt que pour les remontées au vent. Sur l'eau, il ne mesure « que » 12,80 mètres, mais on a l'impression d'être sur un petit bateau. C'est à la fois un atout et un inconvénient.

Lors de la traversée du Portugal à Las Palmas, nous avons tout vu ou presque : vents forts, brise légère, mer agitée et changements de vent venant de toutes parts. C’était probablement l’une des traversées les plus exigeantes techniquement que j’aie effectuées depuis des années. Il y a eu des moments où le vent changeait de 30 ou 40 degrés en seulement quelques heures, ce qui impliquait des ajustements constants de la voile : virements de bord, prises et réductions de ris.

On croit souvent que le plus difficile, c'est le vent fort. Pourtant, sur un vieux bateau lourd, même une brise légère peut être tout aussi brutale. En dessous d'une dizaine de nœuds de vent, le Supertaff se transforme en une sculpture récalcitrante. Chaque dixième de nœud est une lutte acharnée pour maintenir l'élan d'une coque qui aspire à se poser et à se reposer.

À cela s'ajoutait un trafic commercial incessant. Le système AIS fonctionnait correctement, mais il arrivait fréquemment que cinq ou six navires se croisent à quelques kilomètres à la ronde, de jour comme de nuit. En équipage réduit, trois heures de quart suivies de trois heures de repos, un œil sur le traceur et l'autre sur l'horizon, la charge de travail était considérable.

Au moins, sur le Supertaff, on mange correctement. C'est la règle. Malgré cela, avec la plupart des systèmes et de l'entretien à ma charge, je dormais peu. Le bateau vous rappelle constamment qui est aux commandes.

Du matériel vétuste, un budget serré et apprendre à réparer l'irréparable.

Supertaff n'est pas un projet de rénovation digne d'Instagram. C'est un bateau de travail qu'il faut entretenir avec un budget moyen, mais assez serré. En moyenne, nous dépensons environ 12 000 £ par an (moyenne pondérée), ce qui paraît beaucoup jusqu'à ce qu'on prenne en compte le prix des nouveaux mâts, des nouveaux moteurs et des équipements électroniques qui semblent désormais être de série sur de nombreux bateaux ARC. Il faut faire fonctionner le matériel existant.

Lors de ce voyage, les faiblesses se sont manifestées là où on s'y attendait. La pompe à eau du moteur fuyait. Les courroies nécessitaient une attention particulière toutes les quatre heures de fonctionnement. Les voiles, âgées de 20 à 25 ans, commençaient à accuser le coup. Rien de dramatique, certes, mais l'âge engendre l'anxiété. On est toujours conscient que le moindre problème peut avoir des conséquences désastreuses si on l'ignore.

D'habitude, j'aurais apporté une pompe à eau défectueuse à un atelier de mécanique pour la faire réparer. Cette fois-ci, au large des côtes portugaises, j'ai démonté la pompe Johnson à bord, remplacé le joint d'étanchéité et remonté le tout avec les seuls outils du bateau et un peu de patience. Et ça a marché. C'était un petit boulot, certes, mais important pour moi. Si l'on veut faire le tour du monde à bord d'un vieux bateau avec un budget limité, on ne peut pas se permettre de déléguer son courage.

Il en va de même pour l'électronique. Notre GPS Garmin principal a plus de 30 ans et fonctionne toujours parfaitement. « Ancien » ne signifie pas forcément « à remplacer », mais plutôt « à entretenir, à comprendre et à respecter ses limites ».

Il y a toujours une liste. Renforcer quelques voiles. Faire réparer le moteur. Vérifier les portes des coffres. Sur un bateau comme celui-ci, la liste est interminable, elle ne fait que se transformer. Le vrai savoir-faire consiste à savoir ce qui est urgent, ce qui est important et ce qui peut attendre demain pour préserver la santé mentale de l'équipage.

C'est là que le rôle du PDG entre en jeu.